La nueva colonización llega en tren

27/03/2019
China impulsa el desarrollo del ferrocarril en África
China resucita el proyecto europeo de trazar una vía férrea que comunique El Cairo y Ciudad del Cabo. Un titánico proyecto que entre 2000 y 2014 ha recibido 10.000 millones de dólares de financiación por parte de la potencia asiática.

La revolución industrial cambió la forma de transportar mercancías y personas en Europa, haciendo evidente que el progreso estaba estrechamente unido al ferrocarril. Tras el éxito en el viejo continente, los colonos europeos pronto llegaron a la conclusión de que África necesitaba dotarse de vías férreas para transportar con eficacia y rapidez las codiciadas materias primas y la producción de las plantaciones. Pero no solo eso, el tren ayudaría también a comunicar sus dominios, facilitar la gestión política y mantener las posesiones. En este sentido, el proyecto más ambicioso era el de completar una infraestructura que comunicase los dominios británicos clave: Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y la capital de Egipto, El Cairo.

La idea fue impulsada por Cecil Rhodes, el político británico cuyo ego y obsesión por el continente le llevó a utilizar su apellido para renombrar al actual Zimbabue como Rodesia. Sin embargo, el reparto africano entre las potencias europeas, los conflictos regionales, la II Guerra Mundial y las diferencias topográficas entre países, impidieron que se concluyese el proyecto de completar los más de 10.000 kilómetros que separan ambas ciudades. No obstante, sí que se construyeron kilómetros de líneas férreas en algunos Estados que siguen en funcionamiento a día de hoy. En Kenia, Uganda, Tanzania, Zambia, Botsuana, Zimbabue, ­Sudáfrica y Mozambique existen líneas férreas que transportan mercancías y personas, aunque en escasas condiciones de comodidad y una gran tardanza en el transporte.

Lo que vino después del período colonial es de sobra conocido. Décadas de recesión en los proyectos de infraestructuras y corrupción en casi todas las naciones ralentizando el desarrollo en las comunicaciones internas. Algunas vías férreas de la época colonial ­desaparecieron, y las que sobrevivieron apenas sufrieron modernizaciones. Sin embargo, todo cambió a comienzos del siglo XXI con la llegada del nuevo socio neocolonizador: China. El gigante asiático ha revolucionado en dos décadas el desarrollo de las infraestructuras en África, con miles de kilómetros de carreteras y mejoras en el tren. Este último proyecto toma el testigo de aquel sueño colonialista de una red ferroviaria que comunique el continente con una mayor movilidad y rapidez en el transporte de mercancías.

 

Entrada a la estación de Mtito Andei, en la línea férrea que une Nairobi con Mombasa. Fotografía: Getty

 

Una inversión millonaria

Lo que en un comienzo fueron intercambios comerciales en determinados sectores ha terminado convirtiéndose en una relación consolidada entre China y casi la totalidad de Estados africanos, hasta el punto de que la mayoría se plantea aceptar el yuan chino como moneda de cambio en lugar del dólar americano. Esta nueva forma de colonización es todo menos secreta, y mueve cantidades millonarias cuyas cifras son casi imposibles de determinar con exactitud. Un informe de McKinsey & Company publicado en junio de 2017, estima que la inversión china en África es de 180.000 millones de dólares, que en 2025 podrían ser 250.000 millones. El mismo informe puntualiza que la falta de transparencia a la hora de conseguir datos hace pensar que los números reales podrían ser incluso el doble. Por otro lado, según estimaciones del grupo de investigación SAIS China-África Research Initiative, entre 2000 y 2014 el Banco chino de Exportación e Importación ha prestado 10.000 millones de dólares para proyectos ferroviarios en África.

El primer tramo financiado y construido por China fue el conocido ­TAZARA, herencia de los británicos y que comunica Dar-es-Salaam (Tanzania) con Kapiri Mposhi (Zambia). A finales de los años 70 se completaron los 1.860 kilómetros que dan a Zambia su única salida al mar. Es una obra de interés comercial ya que el país posee grandes recursos mineros. Con el nuevo milenio llegaron nuevos proyectos e inauguraciones. Se esperaba que a finales de 2018 se hubieran construido 3.600 kilómetros a lo largo del continente, pero los retrasos a la hora de iniciar las obras han imposibilitado cumplir los plazos.

Otro gran proyecto financiado y construido por China fue la línea de 782 kilómetros entre la capital de Sudán, Jartum, y Port Sudán, su principal salida al Mar Rojo. Bautizado como «el tren del Nilo», China finalizó su construcción en 2014 con un coste de 1.500 millones de dólares, 1.100 prestados por el país asiático. En Nigeria, desde 2016 las ciudades de Abuya y Kaduna están comunicadas por un tramo cuya construcción supuso 874 millones de dólares, 500 procedentes de China. En enero de 2017 la capital de Etiopía, Adís Abeba, quedaba comunicada por vía férrea con el Mar Rojo, a 765 kilómetros de distancia, a través de Yibuti. Se espera que esta línea llegue a Sudán del Sur, Uganda y Kenia.

En septiembre de ese mismo año se inauguró la línea que comunica Nairobi, la capital de Kenia, con Mombasa, la ciudad más importante de la costa y uno de los puertos clave del continente para la entrada de productos asiáticos. Los portugueses y los pueblos costeros del oriente africano se convirtieron en traficantes de esclavos y en expertos comerciantes de especias, té y sedas que, posteriormente, dieron paso a los productos que la globalización ha exportado a lo largo y ancho del globo terráqueo. Este tren conecta los 485 kilómetros que separan ambas ciudades en cinco horas, y ha costado 4.000 millones de dólares (3.600 financiados por China). No aspira únicamente a transportar mercancías entre Mombasa y Nairobi, sino que se espera que en unos años llegue también a Kampala, la capital de Uganda, y posteriormente a las capitales de Ruanda (Kigali) y Sudán del Sur (Yuba), país especialmente interesante debido a sus yacimientos de petróleo localizados en la frontera con Sudán.

 

Un convoy en Nigeria. Con la llegada del capital chino, el tren en este país está experimentando una mejoría, aunque algunas líneas están pendientes de su modernización. Fotografía: Getty

 

Los desafíos para África

Fotos de jefes de Estado con representantes chinos, palabras de halago mutuo y banderas e inscripciones en mandarín en cada proyecto in situ. Las empresas orientales tienen, sobre el papel, un objetivo en los países africanos: una relación en la que todos salgan beneficiados. ­Pero los proyectos chinos no esperan una compensación «en el momento», ­sino que saben que se cobrarán los créditos con el tiempo, levantando las sospechas sobre el botín que esperan llevarse en las próximas décadas. En esta relación, China ofrece lo que mejor sabe hacer –venta de mercancías y creación de infraestructuras–, y África compensa con lo que los colonizadores del pasado siempre han ansiado –tierras cultivables, materias primas y recursos naturales–.
Un dato importante es que China tiene la mayor población del planeta, que en 2020 alcanzará los 1.420 millones de habitantes, según su propio Gobierno. Paralelamente, la ONU estima que en África viven 1.200 millones de personas, un 16 % de la población mundial –en 2100 podría ser el 40 % de los habitantes del planeta–. El aumento de la población mundial plantea un dilema a la hora de hacer sostenibles los recursos naturales que, en cuestión de décadas, es posible que comiencen a escasear en el gigante asiático.

Muchos ven en África el próximo abastecedor de alimentos a nivel mundial. A sus fértiles tierras se une uno de los subsuelos más ricos del mundo, donde los minerales siguen siendo muy demandados, especialmente con el desenfreno tecnológico asiático. China ha encontrado en África un socio comercial modélico que necesita soluciones a corto plazo para despegar hacia el ansiado progreso. Serán las mismas vías férreas las que transporten mercancías procedentes de China las que se lleven las reservas africanas.

No hay casi ningún país africano en el que no haya presencia china, aunque hay algunos ejemplos en los que la incidencia asiática es más notable que en otros, como por ejemplo Kenia, Ruanda, Uganda, Zambia, Zimbabue, Malaui, Tanzania, Mozambique o Madagascar. De esta manera, hay una imagen que se repite en la geografía africana: grandes máquinas procedentes de China con ingenieros chinos orquestando las obras. «No saben inglés, pero en cuanto llegan a la comunidad en la que van a trabajar no tardan en aprender el idioma local», me aseguraron en 2015 en Kibuye, una ciudad ruandesa al borde del lago Kivu, donde además había una central de gas propano. En Lusaka, la capital de Zambia, ingenieros chinos han construido el nuevo aeropuerto internacional, cuyos carteles en la entrada están escritos en mandarín, y que aspira a convertirse en uno de los más modernos de la región. Además, China está construyendo carreteras en el país para mejorar la deficiente comunicación interna. «¿Y qué se lleva China a cambio de esta inversión?», fue la pregunta a los responsables locales que supervisaban el proyecto. «Lo iremos viendo con el tiempo. Tenemos muchos recursos minerales», fue la respuesta.

El pastel, sin duda, tiene dos únicos comensales y estos son las élites locales y los inversores chinos. Las consecuencias para la economía pueden ser catastróficas para unos países débiles que ya acumulan una deuda pública millonaria, con lo que es importante prestar atención a las condiciones de la inversión china. La necesidad de terreno para que las obras puedan desarrollarse ha supuesto también que muchos ganaderos y agricultores hayan perdido sus tierras para dar paso al desarrollo. Como siempre, muchos se quejan de que el Estado no les ha compensado después de haberles obligado a abandonar sus tierras y muchos han visto cómo sus vidas cambiaban por un proyecto del que, probablemente, no formarán parte.

 

La presencia china en el ferrocarril africano llega también al personal que trabaja en las estaciones, como la de Nairobi. Fotografía: Getty

 

Condiciones laborales injustas

Se ha criticado que China se beneficia de una mano de obra barata sin apenas derechos laborales. Suelen ser jornaleros que se reclaman en función de las necesidades del día y trabajan de sol a sol por un salario de cinco dólares. El equipamiento, que en otros países sería obligatorio para la protección del empleado, en África brilla por su ausencia. En Kenia los trabajadores locales se han quejado de la llegada de mucho personal chino para trabajar en las infraestructuras en lugar de emplear a kenianos y así ayudar a sus economías y a la creación de empleo. En Kenia, pero también en Tanzania, se teme que afecte al hábitat de los animales salvajes que viven en los parques localizados en ambos países.

Tampoco hay que olvidar cómo los conflictos en el continente, especialmente en la zona de los Grandes Lagos, pueden impedir que se lleven a cabo las obras. La línea que unirá el puerto de Mombasa con Uganda y Ruanda, tiene el objetivo de llegar también a Burundi, Sudán del Sur y RDC. Este país y Sudán del Sur son naciones en conflicto y ambos muy ricos –en petróleo y recursos minerales respectivamente–. Pero el congoleño es un terreno hostil con varios grupos armados que controlan el acceso a los recursos y donde será complicada la expansión de las líneas de tren. Por otro lado, Kenia sufre desde comienzos de la presente década ataques esporádicos de Al-Shabab, la filial de Al Qaeda en Somalia. Los más mortíferos acabaron con la vida de 70 personas en un ataque en el centro comercial Westgate en Nairobi, y de 147 en la universidad de Garissa en 2015, sin olvidar el ataque contra un hotel en Nairobi a primeros de año que provocó 14 muertos. Los terroristas atacan de vez en cuando algunos territorios fronterizos entre Kenia y Somalia, y pueden encontrar en esta línea de progreso un nuevo punto a añadir en su lista de objetivos a pesar del control policial keniano en la costa musulmana.

Con todo, la llegada de las vías férreas construidas por China marca una era de progreso y apertura al futuro que tanto ansiaba África. Sin embargo, cabe señalar que la herencia colonial ­europea –que ahora representa el pasado y la obsolescencia–, dejó varias líneas completas que apenas han sido mantenidas por los Estados hasta la fecha.

 

Una mujer cruza por las viejas vías del tren en el norte de Jartum, construidas en el siglo XIX. Fotografía: Getty